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공무원 말대로 승용차 세워두고 도시철도 탈까?

경남도민일보를 비롯한 언론 보도(4월 14일-창원도시철도 예비타당성조사 통과...타당한가?)를 통해 창원도시철도 예비타당성 조사 결과가 일부 공개되었습니다.

그런데, 이번 예비타당성 조사결과에 포함된 승객 예측 역시 믿기 어렵기는 마찬가지입니다.

우선 김해-부산 경전철과 한 번 비교해보겠습니다. 뭐 어차피 김해-부산 경전철과는 조건과 사정이 판이하게 다르지만 그래도 예측 승객 숫자를 한 번 단순 비교해 보겠습니다.

김해-부산 경전철 하루 4만명, 창원도시철도는 하루 10만명 이용?

오는 7월 개통을 앞두고 있는 김해-부산 경전철은의 하루 이용 승객 예측은 최고 5만2900여명에서 최저 3만5000여명에 불과할 것으로 예상합니다. 그런데 창원 도시철도의 하루 이용승객은 10만명이나 될 것이라고 예측하였습니다.

단순 비교가 과학적이지 않지만 그래도 단순비교를 한 번 해보겠습니다. 자 그럼 공사를 시작하기 전 김해~부산 경전철 예측 승객은 얼마였는지 한 번 보실까요?

지난 2003년에 교통개발연구원(현재 한국교통연구원) 이 조사한 경전철 수송수요 예측을 보면 첫 해인 2011년 하루 17만6358명, 2015년 22만1459명, 2020년 29만5270명, 2030년 32만2545명입니다.

2011년에 17만 명에서 2030년이 되면 무려 32만 명으로 늘어난다고 예측하였군요. 그런데 개통을 앞둔 지금은 하루 고작 3만 ~5만명이 이용하게 될거라고 합니다. 매년 700억 이상 적자를 시민들이 모두 떠안아야 한다고 하지요.

자 그럼 창원도시 승객 예측을 한 번 살펴볼까요? 경남도민일보에 보도된 기획재정부가 국토해양부에 보낸 예비타당성 승인 결과에 따르면 노면전차형 도시철도를 하루에 10만명이 이용하는 것으로 되어 있다고 합니다. 저는 하루 10만명이 도시철도를 이용할 것이라고 하는 이 예측을 도저히 믿을 수가 없습니다.

'땅위의 지하철'이라 불리는 브라질 꾸리찌바의 BRT 시스템, 철도와 같은 버스전용차선을 이용한다



창원시민 10명 중 1명은 매일 도시철도를 타는 기적(?)이 일어날까?

첫째, 108만 인구 중에서 매일 10만명이 도시철도를 이용한다는 예측을 믿을 수 없습니다. 마산, 창원, 진해시를 합친 통합 창원시 인구가 108만입니다. 그리고 예비타당성 승인 결과의 도시철도 이용승객 예측은 하루 10만명입니다. 그럼, 갓난아기부터 노인까지 모두 포함된 통합창원시민 10명 중 1명은 매일 도시철도를 이용해야합니다.

마산합포구 가포동에서 진해구 석동으로 이어지는 단 1개 노선의 도시철도를 매일 인구 10명 중 1명이 이용하게 될 것이라는 예측을 어떻게 믿을 수 있을까요?

둘째, 통합창원시 버스이용 승객과 비교해보면 10만명은 더욱 믿기 어렵습니다. 통합창원시를 그물망처럼 연결하는 마산, 창원, 진해지역 시내버스 591대의 1일 평균 이용 승객이 26만명 입니다.

그런데 가포를 출발하여 성주사역을 거쳐 진해구청으로 1개 노선을 연결하는 도시철도의 하루 이용 승객이 10만 2000명이나 될 것이라고 예측하는 어떻게 믿으라는 말입니까?.

예비타당성 결과대로라면 2020년 창원시 도시철도가 개통하면 시내버스를 이용하던 승객 26만 명 중 10만 명이버스 대신 도시철도를 이용하게 된다는 것입니다. 자가용이나 택시 이용승객 중에서 도시철도를 이용하는 사람들도 있겠지만 예비타당성 검토 결과와 다르게 그 숫자는 많지 않을 것입니다.

경남도민일보 보도를 보니 창원시 광역도로건설팀 성명기 팀장께서는 “개인승용차량이 줄어들 것”이라는 희망적인 예측을 하였더군요. 그리고 그 근거로 “경남대에서 성주사까지 버스이용시간이 평균 90분이인데, 도시철도를 타고 가포에서 석동까지 가는 시간은 60~65분이 걸린다고 하였더군요.

30분 빨리가면 뭐하나? 목적지까지 안 가는데...

저는 이 예측 역시 신뢰할 수 없습니다. 문제의 핵심은 경남대에서 성주사가는 시간보다 가포에서 석동까지 가는 시간이 30분 더 짧은 것이 아닙니다. 정작 중요한 것은 경남대에서 성주사로 가는 승객, 가포에서 석동까지 가는 승객이 얼마나 되는지가 더 중요합니다. 도시철도가 승객도 없이 빈 차로 30분 빨리가기만 하면 뭐합니까?

이것은 조금만 노력을 기울이면 쉽게 확인할 수 있습니다. 지금 현재 시내버스 노선 중에서 도시철도와 가장 유사한 노선의 버스 이용 승객을 확인해보면 알 수 있기 때문입니다. 과학적 검증을 해보지 않았지만 가포-석동 구간을 하루 10만명이 이동한다는 예측은 도저히 믿어지지 않습니다.

아울러 도시철도가 생기면 버스 승객뿐만 아니라 승용차를 이용하던 사람들도 상당수 도시철도를 이용할 것이라는 예측도 믿기 어렵습니다. 가포-석동을 연결하는 도시철도는 서울 지하철이 아닙니다.

도시철도만 타고 목적지까지 갈 수 있는 승객 숫자는 아주 소수에 불과합니다. 대부분의 승객들은 버스를 타거나 걸어서 도시철도 역까지 가야하고, 도시철도에서 내리면 목적지까지 가기 위하여 다시 버스를 타거나 걸어가지 않으면 안 됩니다.

결국 도시철도를 타고 가서 시내버스로 환승을 하게 되면 30분 시간 단축은 아무의미 없는 통계 숫자일 뿐입니다. 어쩌면 도시철도를 타고 가서 시내버스를 환승하여 목적지까지 가는데는 환승 시간 때문에 더 많은 시간이 소요될지도 모릅니다. 

도시철도가 승용차 보다 빠르고 편리하다는 거짓말?

이런 불편을 감수하고도 승용차를 두고 도시철도를 이용하는 시민들이 얼마나 늘어날 수 있을까요? 제 생각엔 기획재정부의 예비타당성 검토대로 승용차이용이 줄어들려면 국제원유가격이 지금보다 3배, 4배 정도 치솟지 않으면 불가능하다고 생각합니다.

국제원유가격 상승이라는 특별한 외부 변수 혹은 획기적인 승용차 억제 정책이 없는 한 승용차 이용은 줄어들지 않을 것입니다. 앞으로 팔용터널과 제 2봉암교가 개통되고 마산, 진해를 연결하는 해저터널이 만들면 승용차 이용은 더욱 편리해지게 됩니다.

도시철도보다 훨씬 빠르고 편리하게 목적지까지 갈 수 있는 승용차를 세워두고 도시철도를 이용하는 기적(?)이 일어나기 어려운 이유입니다. 김해-부산 경전철처럼 승객이 모자라 통근버스와 통학버스 운행을 중단을 검토하고 시내버스노선을 바꿔 억지로 승객 늘이는 한심한 짓을 따라해야 할지도 모릅니다.

서울 시민들이 승용차 대신에 지하철을 이용하는 것은 지하철이 편리한 탓도 있지만 승용차를 이용하는 것이 창원에 비하여 열배, 백배는 더 불편하기 때문이라는 것을 꼭 좀 기억해주시면 좋겠습니다.

창원 도시철도는 아직 시작도 하지 않았으니 얼마든지 다시 검토할 수 있는 시간은 충분합니다. 믿을 수 있는 예측통행량과 계획을 내놓아야합니다. 아울러 새로운 교통수단으로 노면전차 방식의 도시철도 외에는 대안이 없는지도 충분히 검토되어야 합니다.

전체 공사비 6468억원 중에서 국비가 60% 지원되는 것만 강조해서는 곤란합니다. 김해-부산 경전철처럼 민자사업이 아니라고 하더라도 2020년 개통 후에 적자가 발생하면 결국 시민들이 그 적자를 떠안아야 합니다.

도시철도를 사업을 지금 계획대로 추진하려면 박완수 창원시장가 김두관 경남지사가 기획재정부에서 2020년 도시철도 개통 후에 승객 수가 적어 적자가 발생하면 국비로 적자보전을 해준다는 ‘공증’이라도 받아와야한다고 생각합니다.







Trackback 0 Comment 34
  1. latte 2011.04.15 15:44 신고 address edit & del reply

    1. 3~5분 대의 배차간격을 유지할 수 있는 노면전철이 버스보다 경쟁력을 가지는 것은 당연한 이치
    2. 부산김해 통근 수요만 가지고 있는 김해경전철(고가라서 접근도 불이익)에 비해 선형으로 되어 있는
    창원의 도시구조는 시내간 이동수요를 1개 노선으로도 충분히 잡아 낼 수 있기에 요금만 합리적이라면
    많은 사람이 이용할 수 밖에 없는 상황
    3. BRT보다 노면철도의 유지비용이 더 작은것은 검색만 해도 알 수 있는 사실
    4. 중앙분리대 설치, 주차구역 증설 불가 등의 정책은 주요 구간을 접속시켜 주는 노면전철의 경쟁력을 더욱 강화 시킬 것.

    • 이윤기 2011.04.16 10:00 신고 address edit & del

      즐겨찾기 지우지 않고 다시 와 주셔서 고맙습니다.어제는 멀리 출장을 다녀와서 댓글 답을 얼른 못해드렸네요.

      latte님 만약 정부와 창원시의 계획대로 추진되었을 때 어떤 일이 생기는지 2020년에 서로 만나 확인 한 번 해보면 좋겠습니다.

      어제 경남도민일보 보도에 석영철 도의원의 도정질의와 김두관 지사의 긍정적인 답변이 보도되었더군요.

      http://www.idomin.com/news/articleView.html?idxno=345489

      이 기사를 읽어보시면 될 것 같습니다.

    • latte 2011.04.16 11:03 신고 address edit & del

      철도 교통은 가동된지 1년지 지나야 안정화 되기에
      2020년 완공된다고 가정하면 서로 만나야 하는 시기는
      2021년입니다. 멍청이씨 대체 아무것도 아는것도 없이
      의견만을 내놓는 이유가 심히 궁금하네요.

      제가 트램계획에서 반대하는건 다음 요소들입니다.

      1. 무가선트램도입할것
      2. 40km가 넘던 기존의 창원중앙역~삼성자동의 ㄴ 노선 말고 자유무역지구를 거쳐 내서읍까지 갈것
      이렇게 될경우 총연장은 58.5km로 1조3000억 이상의
      예산이 투입될 것인데 부산4호선(11km, 12616억), 김해선(23.9km, 12129억)에 비한다면야 상당히 저렴한것

      3. 이렇게 2호선이 만들어질 경우 운행계통을 6개로(말해도 뭔말인지 모르실테지만) 운영할수 있으며 이에 따라 추가로 지불되는 운영비용은 없음

      4. 트램의 운영비용은 대전과 같은 기존 중전철(연간 29억/km)에 대비 연간 10억/km에 조금 못미치는 정도로 대체 어떻하면 트램이 적자가 나는 시스템이라고 생각할 수 있는지 이윤기씨의 생각이 참으로 궁금합니다.

      예전부터 느낀거지만 정말 아무것도 모른채 말하고 있다는 느낌밖에 들지 않네요. 전 시내도로교통시스템과 어떻하면 충돌하지 않고(물리적 충돌이 아닌 시스템적 충돌) 운영이 가능할 수 있을까가 의문이고 일부구간 지하화 해야 된다고 생각하는데 말입니다.

  2. 전철 2011.04.15 15:47 신고 address edit & del reply

    대전시의 경우, 150만명의 인구에 한 개 노선이지만 현재 10만명 정도가 탑승하고 있습니다. 주변 상황을 잘 살펴보면 될 꺼 같습니다.

    • 이윤기 2011.04.16 10:01 신고 address edit & del

      그런 대전시 지하철의 연간 적자가 180억쯤 되는 것으로 어제 뉴스를 들었습니다만....

      그럼 창원 도시철도도 적자가 얼마나 예상되는지....시민들에게 알리고...동의를 구해야하지 않을까요?

    • 저련 2011.04.16 13:04 신고 address edit & del

      대전지하철의 적자는 400억정도 됩니다. 회계장부는 대전도시철도공사 홈페이지에 모두 공시되어 있습니다.

      공공사업에 있어, 재무적 타당성 즉 적자 여부는 핵심이 아닙니다. 다른 예산에서 보조금을 떼 오면 되는 겁니다. 국내에서 제일 장사 잘되는 서울시내버스 역시 1년에 3000억원 가까운 적자를 기록하는 준공영제를 시행하고 있어요.

      다만 납세자들에게 이게 무슨 가치를 가지는지를 보여줄 필요는 있지요. 총체적인 경제적 타당성이 있다는 걸 보여줘야합니다. 예를 들어 이제 곧 창원시에서 구입하는 자동차 가격에 도시철도공채가 포함되게 될텐데, 이걸 받아들일 수 있겠는가 이런거.

      다만 님의 문제는 논의에서 수치를 단 하나도 인용하지 않는다는 데 있습니다. 경제성은 양적 수치에 기초해서 평가할 수 있습니다. 총통행시간 감소, 교통수단 전환으로 인한 에너지 및 탄소배출량 절감(노면전차 도입이니까 차선 감소효과로 인한 승용차 숫자 감소 당연히 기대됩니다), 교통 수요 유도, 주변 지역의 개발 촉진 효과까지 모두 양적으로 평가되어야만 합니다. 이걸 안하고 상대의 주장을 평가할 방법은 없습니다.

    • 이윤기 2011.04.16 14:54 신고 address edit & del

      대전 지하철 적자에 관해서는 어제 뉴스에서 들은 내용입니다. 어제 충청지역에 출장을 갔다가 대전지하철 개통 5주년인지를 평가하는 뉴스에서 연간 180억 적자라고 보도하더군요.

      창원도시철도의 경우도 적자 운영이 불가피하다면 시민들에게 그런 정보를 정확히 알리고...시민들의 의견을 반영하여야겠지요.

      그리고..총통행시간 감소, 교통수단 전환으로 인한 에너지 및 탄소배출량 절감(노면전차 도입이니까 차선 감소효과로 인한 승용차 숫자 감소 같은 자료는 제가 조사하고 연구할 일이 아니고...창원시나 경상남도가 그런 자료를 내놓고 시민들을 설득해야 하는 거라고 생각합니다.

    • - 2011.04.16 16:12 신고 address edit & del

      연구할 일이 아니라구요?
      연구까지 바라는게 아니라 최소한 자료는 제시해야 뭘 주장을 하죠. 근거가 있어야 주장을 한다는 건 초등학교 국어시간에 배우는 건데요.

      말하는 벽도 아니고... 기자 이름에 먹칠좀 하지 마세요.

    • 저련 2011.04.16 18:21 신고 address edit & del

      시 정부에서 기대되는 효과의 양을 제시하면 그게 맞는지 다른 자료를 통해 비교해서 반박을 하셔야 할 꺼 아닙니까. 이렇게 경제적 평가를 다시 하기 위해서는 이윤기 님도 자료를 확보하고 정리할 필요가 있어요. 상대의 논증이 맞는지 아닌지를 평가하려면 상대와 비슷한 수준에 도달할 필요가 있습니다.

    • 이윤기 2011.04.16 20:39 신고 address edit & del

      제 생각은 모두 완벽하고 정의롭기에 그런거 따위 필요 없습니다 훗훗

      모든것은 그냥 의문만 나타내면 되는것입니다.
      설마 이나라는 의문도 제기하지 못하는 나라입니까?
      독재정권 물러가라!

    • latte 2011.04.17 01:53 신고 address edit & del

      -// 인터넷 기자라는 것은 폐지줍기가 힘든 사람들이 하는 겁니다.

    • latte 2011.04.18 15:08 신고 address edit & del

      꽤나 현실감있는 장난이였내요.

    • 이윤기 2011.04.18 19:17 신고 address edit & del

      누군가 장난을 치셨군요. 위의 댓글은 제가 쓴 글이 아닙니다.

      제 생각은 모두 완벽하고 정의롭기에 그런거 따위 필요 없습니다 훗훗

      모든것은 그냥 의문만 나타내면 되는것입니다.
      설마 이나라는 의문도 제기하지 못하는 나라입니까?
      독재정권 물러가라!

    • 이윤기 2011.04.18 19:20 신고 address edit & del

      latte님이 제 이름을 사칭하여 댓글을 달았더군요.

    • latte 2011.04.19 00:50 신고 address edit & del

      하고 싶은 말을 못하시고 계시는거 같아서 말입니다 :)

  3. - 2011.04.15 16:03 신고 address edit & del reply

    정말 궁금해서 물어보는건데 승용차 이용률을 줄이고 싶다면서요?
    그럼 터널 건설을 반대하면 되겠네요. 그렇죠?

  4. latte 2011.04.15 16:07 신고 address edit & del reply

    건설비// 기존 43.7km 계획에서 나온 13500억원의 예산은 km당 300억으로써 고가경전철 비용과 일치
    현재 30.5km의 계획에서 나온 6468억원의 예산은 km당 200억으로써 노면전철 비용과 일치 하며
    같은 표준궤를 사용하는 만큼 성주사역~석동구간의 노선을 공유할 경우 건설비는 더욱 떨어질 여지를
    충분히 남기고 있는 상태.

    수요// 주요 번화가와 공공기관, 주거지등을 지나치는 부산김해경전철의 수요와 주요 번화가를 지나가며(댓거리, 합성동, 명곡, 창원광장) 공공기관(창원광장)과 주거지들을 지나가는 노선을 같은 선상에서 비교한다는 것에서 글쓴이의 시력과 직관 의심되는 대목

    또한 전체 이용객수만 보고 노선별 이용객수를 찾아 보지도 않는 그 성의없음과 혹은 그런 생각도 하지 못한 글쓴이의 인품에 다시 한번 실망합니다.

    도시철도가 만들어 지면 폐기가 당연한 급행노선 700,703,757,751(50%)의 순 운임수익으로 역산한 이용자 수를 볼때 일일 4만여명에 달하며 완행노선 들의 60%가 해당노선을 공유 하는데 백터를 이해 못하고 스칼라적인 마치 개미와 같은 저차원의 사고방식을 지닌 글쓴이식 계산 대로라면 26만명에서 60%니 일일 이용객은 15만명으로 추산 가능. 참고로 창원시도 초기에 이런 생각을 해서 인지 예상승객을 15만명으로 잡았으나 10만명으로 줄어든것을 보면 세상에는 글쓴이 처럼 멍청한 사람만 있는건 아닌 모양

    • 이윤기 2011.04.18 10:19 신고 address edit & del

      주요 번화가를 지나가지만... 버스 혹은 다른 교통수단을 이용하여 환승하지 않으면 목적지까지 한 번에 가기 어려운 현실을 강조한 것 이니다.

    • latte 2011.04.18 15:01 신고 address edit & del

      간선 지선의 개념을 많이 혼동하시 거나 그런것도 모르면서 교통란을 따로 만들고 論을 늘여 놓으시는 호기를 보여 주시는 군요?

      급행버스에 중앙차선 적용시킨거나 트램이나 같은 시스템
      인데 대체 뭐가 목적지까지 한번에 가기 어려운 현실이라고 하시는지 이해를 못하겠습니다.

      급행노선, 간선노선, 광역노선, 지선노선, 순환노선
      에 대해 모른다고 할 수 밖에 없네요. 멍청이씨

    • - 2011.04.19 02:58 신고 address edit & del

      간선 지선이 뭔지도 모르는 분인것 같네요.

    • latte 2011.04.19 14:09 신고 address edit & del

      알면 간선교통망 구축에 압도적으로 우위를 점하고 있는
      철도교통을 이렇게 못난놈으로 생각할 수가 없지요.

  5. latte 2011.04.15 16:11 신고 address edit & del reply

    창원시가 15만명을 잡은것이 순전히 중복노선의 비율로 계산하였음을 알수 있는 대목은 이미 앞에서 적었듯 몇일전 창원시로부터 급행과 완행노선 승객수 자료를 받았을때에 노선별 순운임이익(≠운임순이익)에 대한 자료밖에 없었으며 시 자체에서 통행량을 추산하기에는 글쓴이처럼 스칼라적인 생각으로밖에 하지 못했음을 두눈으로 직접 확인하였다.

  6. - 2011.04.15 16:13 신고 address edit & del reply

    누구 말씀대로

    말을 해도 못알아 먹으니 이길 자신이 없네요.

    이정도 했으면 이제 알아들을 법도 한데 말입니다.
    글쓰기 전에 자료 좀 찾아 보고... 그게 정상이겠죠??

  7. latte 2011.04.15 16:14 신고 address edit & del reply

    예전부터 차가 불편한 도시를 만들겠다던 박완수 시장의 진보적인 생각은 도시철도로써 완성될것이라 믿어 의심치 않음

    http://www.ohmynews.com/nws_web/view/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0000393474

    • 이윤기 2011.04.18 10:18 신고 address edit & del

      시장님이 선언을 했는지 모르지만...창원시의 장기교통계획이 수립되지는 않은 것으로 알고 있습니다.

    • latte 2011.04.18 15:07 신고 address edit & del

      멍청이께서 어떤걸 장기교통계획이라고 하시는지는 모르겠지네요. :)

  8. latte 2011.04.15 16:18 신고 address edit & del reply

    팔용터널의 경우는 차가 다니기 편하게 하기 위한 정책이 아닌 선형 도시구조에서 외부 차량이동이 RH 때만 久창원,마산 접경지역에서 병목현상이 발생하는 것을 완화 시키기 위한 것, 직관도 검색할 생각도 하지 못하는 글쓴이를 위해서 설명 하자면 RH때의 병목 현상을 완화시키기 위해서는 차선을 넓히는 것 보다는.

    1. 대체 교통수단 확보
    2. 우회도로 확보

    가 방안이며 한가지를 사용하는 나라, 혹은 지자체는 그 어디에도 없으며 두가지를 동시에 쓰는 것이 일반적.

  9. latte 2011.04.15 16:24 신고 address edit & del reply

    지금 당장 부산만 해도 제 주변 사람들은 차 세워 두고 지하철과 버스로 운행을 하고 있는데 이런 현상이 일어 나는 이유는

    1. 산과 산 사이로 나 있는 도시구조 사이를 메꾸고 있는 지하철 노선들
    2. 1에 이어, 전구간에서 병목 현상이 생길 수 밖에 없기에 지하철 혹은 버스 이용이 훨씬 경제적

    이것을 창원에 대입하면

    1. 선형 구조의 도시의 중앙을 모두 관통하는 철도 노선
    2. 2차선을 잡아 먹고 교차로 부근에서는 신호체계의 개편도 해야 되는 노면전철은 차량 이동을 제한

  10. - 2011.04.15 17:24 신고 address edit & del reply

    즐겨찾기도 지워버리고 오기 싫었는데 또 글을 싸놓았다는 것을 보고 와서 덧글 답니다.

    1. 건설방식이 "노면전차"입니다. 노.면.전.차. 노면이 무슨 뜻인지 알죠? 도로를 점유하므로 차선이 줄어듭니다. 그러면 도로의 수용량이 떨어집니다. 그러면 그 전과 똑같이 차 타고 나오면 도로가 미어터집니다. 그러므로 도시철도를 탈수밖에 없습니다. 님이 그랬죠? 도시철도만 짓는게 아니라 차 안타게도 해야한다고요. 딱 그런 정책인데 왜 또 말을 바꿉니까?

    2. 경전철의 배차간격은 일반적으로 2분까지도 줄일 수 있습니다. 수요 때문에 3~5분 정도로 다니겠죠. 창원시 인구가 110만명에 육박하므로 어느정도 버스가 밀도있게 다니겠지만 그래봤자 배차간격 5분 이하인 노선은 별로 없습니다. 버스보다 빨리 오네요. 지하로 걸어내려갈 필요도 없고.... 뭘 타실래요?

    3. 마산창원진해는 그야말로 좁은 지역에 인구가 밀집된 도시입니다. 대중교통 서비스는 인구밀도가 높아질수록 효율이 커지므로 당연히 이용률은 높을수밖에 없습니다. 그 좁은 공간에 100만명이 사는데 당연히 이용률이 높겠죠. 대전처럼 넓게 퍼진 도시도 노선 하나로 11만명이 승차하는데요. 도로가 쫙쫙 뚫려있는 대구조차도 인구 250만에 노선 겨우 2개인데 30만명이 승차합니다. 세상에 인구 8명 중 1명이 매일 도시철도를 타네요. 10명 중 1명이 도시철도 타는게 기적인데, 천지창조가 다시 일어나겠군요.

    4. 유지비는 BRT와 노면전차가 어느정도인지 잘 알지 못하지만 지하철보다는 훨씬 쌉니다.

    5. 30분이란 시간의 가치를 잘 모르시나보네요. 마창진 도시권 크기가 얼마나 됩니까? 그 좁아터진 지역에서 30분 시간단축은 엄청난겁니다. 이건 버스로 갈아타고 내리고 역까지 걸어가고 하는 시간을 다 보상하고도 남는 시간입니다. 선진문물을 받아들일 때는 원래 익숙치 않은 법이니 차차 깨달아보도록 하세요. 버스 노선 바꾼다고 이용이 불편해진다? 대전시가 대전지하철 개통하면서 버스 노선을 지하철 이용에 맞게 개편했죠. 불만의 소리가 나왔나 검색을 한번 해보시죠.

    6. 도시철도만으로 갈 수 있는 곳이 별로 없다... 하아... 이 분을 대체 어찌해야할까...

    고속도로로 가면 거리상으로는 돌아가도 사람들이 굳이 국도를 거쳐서 고속도로를 이용하는 이유는 뭘까요? 그 원리랑 같은겁니다.

  11. - 2011.04.15 18:19 신고 address edit & del reply

    틀렸으면 틀렸다고 인정하면 될것을.... 파워 블로거 체면에 차마 그러지는 못하겠고.... 까긴 까야겠는데 마땅한 게 없고.... 만만한게 철도고.

    그렇죠?

    왜 틀렸다고 인정을 안합니까?
    벽한테 덧글을 쓰는건지... 소통 어쩌구 할 자격이나 있으십니까?

  12. latte 2011.04.15 20:45 신고 address edit & del reply

    ㄴ 알바들이 하는 소리이니 대꾸할 가치가 없나 보지요 :)

  13. 합리적사고 2011.04.16 22:16 신고 address edit & del reply

    여러번 이야기 합니다만... 지금 당장 지어서 ..젊고 사지 멀쩡한 사람들이 자가용 놔두고

    가끔 이용하자고 만드는 거 아닙니다.

    숙제) 노약자와 장애인에 대한 배려가 잘 되어있는 선진국에서는 왜 돈들여가면서 트램 등의 전철을

    건설하는 것일까요? (문제에 답있습니다)

    숙제) 대한민국은 언제까지 계발도상국할껀가요? 글쓴님 같은 분이 많다면 ...세대교체가 될때까지

    적어도 30년 이상 개발도상국을 계속해야 될 것 같다는 생각이 듭니다. ^^:

    돈을 쓸데는 써야지요?

    • 이윤기 2011.04.18 10:16 신고 address edit & del

      노약자와 장애인을 배려하는 교통시스템이 노면전차형 도시철도만 있는 것이 아닌줄은 아실거라고 생각합니다.

      아울러 예산을 낭비하지 않기 위해서라도 30년은 내다보는 종합적인 대중교통 계획을 먼저 세우고 다양한 대안을 검토하여 최적안으로 하자는 겁니다.

      이것저거 마구 만들면 나중엔 결국 시민들만 피해를 보기 때문입니다. 특히 승용차를 중심으로 할 것인지...대중교통을 중심으로 할 것인지 방향과 원칙을 먼저 정해야하구요.

    • - 2011.04.19 03:01 신고 address edit & del

      승용차를 중심으로 할것인지 대중교통을 중심으로 할것인지 선택하라는 것을 보고 참 어이가 없어지는군요.
      그게 선택의 문제입니까?
      승용차 위주로 간다면 적자인 시내버스는 축소해야하니까 도로를 확장해야겠네요. 마산은 시가지를 때려부수고 모든 도로를 10차선 이상으로 확장해야하며 진해도 모든 도로를 최소 6차선 이상으로 확장해야할겁니다. 창원은 아마 12~16차선으로 해야 감당이 되겠죠. 님이 그렇게 돈낭비라고 하는 교량은 한 두세개쯤 더 지어야되겠죠.
      반론을 펴다가 아주 스스로 붕괴하고 계시네요.

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