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창원도시철도 매일 10만명 타도 적자라고?

창원도시철도 예상적자 규모 밝혀라 !

시민단체의 재검토와 다양한 대안검토 요구에도 불구하고 일사천리로 추진되고 있는 창원도시철도가 적자운영될지도 모른다고 합니다. 

지난  4월 15일 한겨레신문 기사를 보니 창원시 담당자가 "기존 대중교통에도 보조금으로 적자를 메워 주고 있는 만큼 어느 정도의 적자는 감당해야 할 것이라고 말했다"는 것입니다. 

인구 100만명 도시에 매일 10만명이 도시철도를 이용할 것이라고 예측하는 예비타당성 결과도 믿기 어려운데, 매일 10만명이 승객이 도시철도를 타도 적자를 볼 수 있다는 더욱 놀라운 소식입니다. 

놀라운 일은 그 뿐이 아닙니다. 창원시민 100만명 중에 10만명이 매일 도시철도를 타더라도(믿을 수 없는 예측이지만), 비용 대비 편익(B/C)는 여전히 0.88에 불과하다고 합니다. 일반적으로 B/C가 1.0은 넘겨야 사업타당성이 있는 것으로 분석되는 것을 감안하면 창원도시철도의 경우 사업타당성이 없거나 부족하다는 것이지요..    

납득할 수 없는 일의 연속입니다. 전문기관과 중앙부처가 몇 단계나 검증하였는데도 B/C가 1.0도 안되는는 사업을 타당성이 있다고 평가한 것은 또 무슨 조화란 말입니까?

▲최근 인천시가 경전철 대신 도입을 결정한 BMT(기차버스)

▲창원도시철도 역시 BRT, BMT 등 다른 대안에 대한 비교 검토가 필요하다



아무튼 중요한 것은 창원시 담당자가 인터뷰에서 말한 것처럼 도시철도를 운행하게 되면 '운영 적자'가 발생하게 된다는 것입니다. 도저히 믿기 어려운 현재의 예측대로 10만명이 탄다고 하더라도 적자가 발생한다는 것이지요. 뿐만 아니라 만약 부산-김해 경전철 처럼 승객이 줄어드는 경우에는 적자가 더욱 커질 것이구요.

적자는 도시철도에서만 발생하는 것이 아니겠지요. 도시철도가 운행되면 도시철도에서 적자가 발생하고, 예측 승객 10만명 보다 실제 승객이 줄어들면 적자폭이 더 커집니다. 뿐만 아니라 도시철도 때문에 시내버스 승객이 줄어들면 시내버스에서도 운영적자가 더욱 늘어납니다. 지금보다 더 많은 보조금을 주어야 하는 일이 생기겠지요. 

창원시 공무원의 인터뷰를 토대로 판단해보면, 결국 도시철도가 개통하면 시내버스 승객이 줄어들게 되어 시내버스 보조금도 더 줘야하고, 도시철도 역시 운영 적자도 메꿔야 하는 기가막힌 일이 벌어지게 된다는 것입니다.

창원시는 본격적인 사업추진에 앞서서 반드시 시민들에게 예상되는 적자가 얼마나되는지 밝혀야 한다고 생각합니다. 예비타당성 결과처럼 매일 10만명이 탑승하는 경우 예상 운영 적자는 얼마인지, 만약 예측 승객이 절반으로 줄어 5만명만 탑승하는 경우에 예상운영 적자는 얼마인지 상세히 밝혀야 한다고 생각합니다.







Trackback 0 Comment 63
  1. 오호 2011.04.18 12:20 신고 address edit & del reply

    기본적인 사고능력조차 의심스런 공뭔의 엽기적인 소리,

    "기존 대중교통에도 보조금으로 적자를 메워 주고 있는 만큼 어느 정도의 적자는 감당해야 할 것"

    딱, 고마, 한 마디로 '그 시장에 그 공뭔'입니다. 3선시장의 위엄이란 참 무식방창하고도 엽기적인 것이라야 하는가 봅니다.

    이 선생께서 지적하신 대로 '시내버스 보조금도 더 줘야하고, 도시철도 역시 운영 적자도 메꿔야 하는 기가막힌 일'이 그들에게는 상식이고 자연스럽고 일상적이고 당연한 것인 모양입니다. 우리로서는 도저히 알 수 없는 차원의 별세계에 서식들하시는가 봅니다.

    어느 어르신께서 일갈 하시기를, "업자들한테 받아 쳐 묵은 기 있은께네 그래 할라꼬 질알 안하나!"
    그것은 저 님들과는 다른, 우리가 사는 세상의 너무나 익숙해져버린 상식인데 말입니다.

    저 시장과 공뭔의 위엄 앞에 우리는 그저 욕이나 한 바탕 내지르고 말지요.

  2. 5KAN 2011.04.18 14:14 신고 address edit & del reply

    도시철도 적자 나는거 가지고 왜그렇게 딴지를 거는지... 이해가 안갑니다.
    생활이 편리해지는건 생각 안합니까?
    자가용있는사람제외하고 학생이나 노약자 주부 등 버스를 주로 이용하는 시민들도 많습니다.
    창원에서 부산 울산 양산 김해 갈때 버스 기다려야되고 차막히고 이만저만 불편한게 아닙니다.
    도시철도와 부전-마산 복전전철 개통되서 안 기다리고 편하게 철도로 부산울산경남을 이동하게되면
    얼마나 편하고 좋습니까? 적자가 조금 나는건 당연한 일이고. 저는 편리성이 더 중요하다고 봅니다.
    도시철도에 반대하는사람들 전혀 이해가 안갑니다. 자가용타고있고 본인이 철도 이용할일없으면
    다 반대하는모양인데. 차 없는사람들 생각한번 해보세요

    • 이윤기 2011.04.19 11:12 신고 address edit & del

      편리해진다고 해서 무조건 다 할 수 있는 것은 아니겠지요. 돈이 드는 만큼 시민들이 누릴 수 있는 편리함이 진짜 그만큼 되는지 따져보고 하자는 겁니다.

      적자가 조금나는 거야 괜찮겠지만...김해처럼 되면 안되잖아요. 그래서 다른 대안이 있는지도 찾아보자는거구요.

    • latte 2011.04.19 11:56 신고 address edit & del

      철제차륜AGT 고가경전철과 노면전철은 시스템 자체가
      틀리며 운영비용도 15억원/km年 과 8~10억원/km年
      으로 최대 1/2가량 운영비용이 적게 든다고 암만 적어놔도 김해경전철 사례를 언급하시는 것처럼 못알아 드시니 거참...

    • 이윤기 2011.04.19 12:04 신고 address edit & del

      김해와 차량이 같다고 한게 아니지요. 김해처럼 적자가 많이 나면 안된다고 하였지요.

    • latte 2011.04.19 12:13 신고 address edit & del

      시스템 자체가 틀린데 어떻게 김해처럼 적자가 날 수 있냐는 거지요.

    • latte 2011.04.19 12:28 신고 address edit & del

      이쯤에서 이윤기씨 수준에 맞게 설명하겠습니다.
      김해는 어떻게 연간 700억 적자를 예상하는가?

      경전철 연간 운영비 : 15억*23.9(km) = 연간358.5억
      MRG에 따른 적자보전
      [{176358(예측수요)*0.8(MRG)}-35000(실수요)]*1200*365 = 46,465,843,200 약 465억

      합계 823억

      요금이 1200원이 될지 부산처럼 1300원이 될지는 모르겠지만 말입니다. 300억이다 700억이다 라고 말이 나오는 이유는 둘다 같이 보느냐 아니면 따로 보느냐에 따른 회계적 관점이 다르기에 두개가 언론에 따로 언급이 되는 것이지요

    • 이윤기 2011.04.19 13:07 신고 address edit & del

      그렇죠 수요예측 잘못한 것이 핵심이지요?

      총리실 경전철 사업 평가 보고서에도 지자체들의 철도교통수단 도입에 '수용예측'이 엉터리로 되고 있다고 되어 있더군요.

    • latte 2011.04.19 14:03 신고 address edit & del

      대체 배경환경이 전혀 다르기에 김해경전철과 같은 적자는 발생하지 않을 것이라는 설명을

      "수요예측 잘못한 것이 핵심이다" 라고 말할 수 있는 뇌는 어떻게 배양하는건지 궁금하네요.

      창원도시철도(선형 도시구조)의 경우 주요거점을 통과하는 대전도시철도(원핵 도시구조)의 일일 승차량 18만명에 근접할꺼라 생각하는데 말입니다? 적어도 주요거점을 하나도 통과 하지 않고서 5만의 수요가 나오는 광주보다는 많겠지요.

      핵심은

      1. MRG가 없다.(수요예측 실패로 인한 적자보전이 없다.)
      2. 김해와 달리 주요거점을 모두다 통과한다. (수요를 확실하게 잡을 수 있다.)
      3. 김해와 다른 시스템으로 운영비용자체가 저렴하다.
      (차체크기로 인한 차량기지 규모 감소, 소비전력등에서 우위)

  3. latte 2011.04.18 14:35 신고 address edit & del reply

    비용대비 편익을 어떻게 계산하는지 모르는 무식함에서 비롯된 오류를 범하셨군요 :)
    비용대비 편익이라는 것은 (해당 사업을 함으로써 생기는 다양한 이익들을 / 사업비용)
    으로써 운영적자 발생의 유무와는 아무런 상관이 없습니다.

    예를 들어 볼까요? 인천국제공항의 경우 10조 넘게 들여서 공항을 만들었지만 순이익이
    작년에 겨우 3000억원을 넘었씁니다. 본인께서 주장하시는 대로 사업진행시 발생하는 이익
    을 생각한다면 앞으로 20년은 더 운영해야 손익분기를 충당할 수 있다는 이야기 인데
    기존 4500만 수요를 충족시키지도 못한 인천공항이 다시 몇조를 투입하여 6500만명 수용가능
    한 공항을 만들려고 하고 있지요.

    하나더, 본인께서 의도적으로 삭제하셨는지 아닌지는 모르겠지만 AHP가 0.5를 넘겼다는 것을
    언급 안하시는 것은 정말 모르고 적으신건지 아니면 꼬투리 잡으려고 일부러 누락 시켰는지 궁금하네요 :)

    정리

    1. B/C가 높으면 좋겠지만 1이 넘지 않는다고 이익이 나지 않는 것은 아니다.
    ㄴ 실례 : B/C 0.39의 호남고속철은 국가 제2 간선으로써의 앞으로의 역활을 인정받아 AHP 0.5 이상충족
    ㄴ 적용 : B/C 0.8 수준의 부산 4호선 부산 5호선, 마찬가지로 창원도시철도또한 AHP 0.5 이상 충족

    2. 이익이 나지 않으면 무조껀 사업을 중단해야 하는가?
    ㄴ 실례 1. 로마의 웅장한 수로들은 로마시민의 삶의 질을 획기적으로 향상 시켰지만 그 이용대비 편익은
    800년이 지나야 효과가 있던 것으로 계산
    2. 서울,대전,대구,부산 지하철
    3. 시내버스
    4. 환승 시스템(일부러 적자를 만들기 까지 하는 시스템)

    3. 고로 도시교통 사업들의 경우 목표치를 충분히 충족하는가가 그 사업의 성공여부가 되며
    적자는 크게 신경쓸 부분이 아니다.

    4. 그렇다면 부산김해경전철은 왜 신경을 쓰는가?
    김해-부산간 도로도 제대로 없던 시절의 용역을 그대로 추진한 어처구니 없는 결과.

    5. 노면전철의 운영비용은 얼마 정도로 나올까?
    구배와 차량모델 운행체계등에 따라서 다르겠지만 일반적으로 10억/km年
    1년 운영 비용은 1년간 약 330억 추정.


    6. 이에 따라 어느정도가 순이익분기점이 될까?
    가정1. 급행버스와 똑같은 요금 1500원에 받는다 가정하고 8만명(본인 추정 도시철도 일일 승차량),
    여기에 무료환승 비율 5% 적용 76000 * 1500 * 365 = 41,610,000,000 약 400억

    가정2. 급행버스노선폐지로 수요 100% 흡수(정차역, 노선 모두 일치) 완행노선의 경우 일치
    노선은 80% 부분일치 노선은 20%로 가정할시 2008년 통계 기준 하루 5.5만명
    55000*0.95* 1500* 365 = 28606875000 , 286억
    △44억

    여기에 연간 시내버스 환승 보조금 30억원중 50% 절감된다 가정
    △ 29억

    여기에 시내버스 재정및 운영지원금으로 나가는 연간 458억원의 5% 절감 예상
    △ 3억

    결론, 최악의 경우 오직 시내버스 노선 재편성으로 인한 수요만을 흡수한다고 가정시
    이에 따른 시내버스 재정 및 운송 지원 + 대중교통유가보조금 + 환승 보조금의 감축이 예상됨으로
    적자는 3억 안팍으로 예상. 이는 창원시 공영 자전거 누비자의 연간 적자와 비등한 수준

    • latte 2011.04.18 14:36 신고 address edit & del

      아마 길다고 나중에 정리하겠다고 하시겠지요 그쵸?

      http://www.ymca.pe.kr/936

    • latte 2011.04.18 14:45 신고 address edit & del

      아이고? 답변이라고 달아 두셧내요.
      2. 삼랑진으로 우회해서 부산에 가야 하는데 철도 이용객이 적은건 당연한 말이고요. 시외버스가 가장 잘팔리는 표가 부산으로 가는 버스인걸 알고는 계시나요?

      3. 이미 1에서 역세권 개발에 논독을 들이고 있다고 하셨으면서 손해보는 장사를 위해 이 사업에 뛰어들었다?
      목위에 달고 다니는게 머리고 그 머리속에 뇌가 있는게 맞는지 의심되네요

      4. 창원이 개입할 여지가 없다는 내용에 어떻게 빨대 효과가 나오는지 모르겠네요. 시력검사를 권해드립니다.

      5. 정확하게는 향후 교통량은 늘어나다가 2050년부터 줄어든다는 예측이 많지요. 그럼 그때 까지 최소 5배 이상 늘어나는 교통량을 지금의 인프라로 버티면 된다?

      식구가 1명에서 4명으로 늘어 났는데 계속 5평 원룸 살이 하면 된다?

    • latte 2011.04.18 14:50 신고 address edit & del

      아, 중전철의 운영비용을 안적어 놨내요

      서울의 대형 중전철은 30억/km年
      대전대구부산광주 중형 중전철은 25억/km年

      이 일반적입니다.

    • 이윤기 2011.04.19 12:01 신고 address edit & del

      AHP가 적자가 발생하지 않는다는 것을 확인시켜주는 지표는 아닌것으로 알고 있습니다. 여러가지 정책적 고려가 포함되었으니...객관성은 오히려 낮을 수도 있을 것 같구요.

      시민들에게 적자 운영이 불가피하다는 것도 알리고...예상되는 적자가 얼마나 되는지도 알리고...그런 적자를 감수할 것인지도...동의를 구해야겠지요.

    • latte 2011.04.19 12:35 신고 address edit & del

      1. 최소수입운영보장율도 없고 운영비도 적게 들고 버스노선 통폐합이 이루어 지기 때문에 적자가 10억 안팍으로 생각보다 작을것이다
      ㄴ 믿을 수 없다. 까봐야 안다. 어떤 위험이 도사리고 있을지 모른다. 열차가 탈선해서 머리에 구멍이 숭숭 생겨서 광우병걸린 소 마냥 벽에 똥칠 할것이다.

      2. 창원은 광주보다 노선도 좋고 주요지역을 다 돌아 다니지만 자동차 수요가 줄지 않기에 이용객이 만명에 불과 하여 연간 200억의 적자가 발생할것 같다
      ㄴ 역시나! 계획 폐기하라!

      :)

  4. latte 2011.04.18 14:54 신고 address edit & del reply

    그 창원시 공무원은 중량전철과 경량전철 노면전철의 차이점도 모르고
    그저 기계적인 답변을 한것이겠지만

    제가 봤을때는 잘하면 이거 전국 유일의 흑자 노선이 될수도 있다는 생각이 듭니다.
    그러니 자꾸 AHP를 은폐하시거나 기초적인 자료도 없고 지식도 없으시면서 필요 없다는 식의
    포스팅을 계속 올리셔서 매일 바보탈춤 구경거리를 제공 안하셔도 전 매일매일이 즐겁습니다 멍청이씨

  5. latte 2011.04.18 14:58 신고 address edit & del reply

    2012년에 여수엑스포에서 시연되는 무가선 트램이 창원시에 도입될수도 있다고 생각되니
    내년에 시간 나시면(나시겠지만) 한번 방문해 보시는 것도 좋을것 같습니다.

    • 이윤기 2011.04.19 09:42 신고 address edit & del

      여수 엑스포 무가선 트램 시연 계획이 취소된것으로 알고 있는데...제가 잘못 알고 있나요?

    • latte 2011.04.19 11:52 신고 address edit & del

      무슨 소리인지 전 전혀 모르겠습니다?

      http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2010031610440112058&outlink=1

      http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=200904081152301&code=950312

      요전에 갔다 왔을적에는 엑스포근처에 간이역을 만들고
      부지조성이 완료였는데 말입니다?

    • 이윤기 2011.04.19 12:22 신고 address edit & del

      제가 잘못 알았군요. 여수에서 퇴출된건 BMT였군요.

      녹색트램포럼 대표가 실세 국회의원인 정두언의원이었군요.

    • latte 2011.04.19 12:45 신고 address edit & del

      BMT는 구배가 30이상 되는 지형에 간선 교통체계가 필요할때 유리한 시스템입니다. 일단 고무차륜 아님니까.
      구배등판능력이 철제차륜보다 월등하다는 것은 누구나 아는 것이겠지요. 그외에는 수송량과 생긴건 굴절버스요 사용해야 되는 시스템은 노면전철이니 중복투자가 문제가 발생합니다.
      BMT건설비를 2~50억/km로 유추하고는 합니다. 범위가 상당히 넓지요? 그만큼 불안요소가 많은 시스템이라는 소리 입니다. 아마 BMT가 상용화 될즘에는 전기 굴절버스로써 우리들의 생활속에 있겠지요.

  6. 글게요.. 2011.04.18 18:14 신고 address edit & del reply

    생활이 편리해지는 건 생각안하고....특히, 통합창원시는 경전철이든 중전철이든 과거 마산,창원,진해를 하나로 묶어줄만한 전철 노선이 필요해 보입니다. 버스는 솔직히 너무 힘들자나요

    • 이윤기 2011.04.19 12:20 신고 address edit & del

      대중교통을 편리하게 하는 방법이 노면전차 뿐인지 충분히 검토해보자는 겁니다.

      버스전용차로도 한 번 제대로 시행하지 않고 도시철도만 생기면 모든 것이 다 잘될 것 처럼하는 지방정부를 곧이 곧대로 믿기 어렵다는 겁니다.

  7. TIMI 2011.04.18 20:22 신고 address edit & del reply

    대중교통이 흑자인 곳보다 적자라서 시에서 보조해주는 교통수단이 더 많은 걸로 알고 있습니다.
    특히 시골지역에선 버스회사와 시에서 해당 노선 운영비용의 대부분을 나눠서 부담하는 경우가 허다하죠;; 이처럼 대중교통수단 건설을 적자운영이 뻔하다는 것 하나만으로 반대해야 되는건 아니라고 봅니다.;;

    • 이윤기 2011.04.19 12:15 신고 address edit & del

      적자라서 반대하는 것이 아니구요. 적자 사례가 많이 있으니...제대로 따져보고 하자는거지요.

      전문가를 자처하는 다른 분들은 BRT, BMT가 더 좋다고도 합니다. 이분들 다 모셔다가 한 번 따져봐야하지 않겠습니까?

  8. latte 2011.04.18 21:05 신고 address edit & del reply

    본인께서 자꾸 BMT나 꾸리찌바 BRT 시스템을 도입하자고 주장하고 계신데 말입니다.
    에너지 효율에서 압도적으로 트램이 우위에 있습니다.
    운영비용에서도 압도적으로 트램이 우위에 있고요

    BRT 시스템을 노면전철처럼 운영하려면 궤도랑 정류소 시비로 지어주고 버스회사에서 알아서
    들어오라고 하면 지선까지 억지로 들어오게 할 필요도 없고 표정속도 상승이 큰 장거리 간선
    (마-창간 버스등)은 버스회사쪽에서도 알아서 들어오겠지요.

    다만 그정도 본격적인 brt를 하려면 노면전차의 수십%에 해당하는 돈이 들겠지만말입니다.

    본인께서 아는것도 없고 무식하셔서 자꾸 BRT나 BMT를 주장하시는데 주요간선망 연결 대중교통
    으로는 철도보다 우위에 있는 것이 없습니다. 일본의 경우도 버스는 주로 지선을 연결시키지 간선
    을 운행하는 비중은 적지요.

    • 이윤기 2011.04.19 11:15 신고 address edit & del

      인천에서 BMT도입을 결정한 보도를 보니...BMT가 비용도 적게들고...효율적이라고 되던데요

      그리고...꾸리찌바 사례를 보면...본격적인 BRT가 돈이 더 든다는 이야기도 없었구요.

    • latte 2011.04.19 11:48 신고 address edit & del

      그러니 이윤기씨를 제가 멍청하다고 보는 겁니다.

      BMT가 뭔지는 아십니까? 고무차륜 노면전철입니다.

      트램이랑 별반 다를거 없이 유도선있고 지정된 노선
      밖에 못 돌아 다니는게 BMT인데 혹시 버스처럼 다계통으로
      운영할 수 있다고 생각하신건 아니시겠지요?

    • 이윤기 2011.04.19 12:23 신고 address edit & del

      인천 기사를 보니...노면전차보다도 비용이 훨 적게 든다고 하더군요. 아니가요?

      비상시에는 유도선 밖으로도 운행이 가능하다고 하더군요.

    • latte 2011.04.19 12:51 신고 address edit & del

      건설 비용은 작지만 운영비용은 3배가량 높습니다.

      유도선밖으로도 운행이 가능한 순간 그건 BMT 시스템이 아니라 그저 단순한 굴절버스에 지나지 않습니다.

    • 이윤기 2011.04.19 13:02 신고 address edit & del

      인천은 지하철 운영적자가 심각하여 BMT를 도입한다던데...운영비 문제는 인천도시철도 공사 관계자가 토론회(지역에서 토론회 추진 중이거든요)에 오면 한 번 확인해보겠습니다.

      비상시에 유도선 밖으로 갈 수 있는 기능이 있으니 더 좋은거 아니가요?

    • latte 2011.04.19 13:56 신고 address edit & del

      그말은 다계통 운행을 하겠다는 소리고 그 순간 버스전용차선시스템 도입된 전기굴절버스랑 차이점이 없어지지요 :)

    • 이윤기 2011.04.19 16:34 신고 address edit & del

      그럼 전기버스랑, 전기기차의 경계와 구분이 무너지고 있는거군요.

      운행노선에 교통사고가 있다던지 하는 비상시에 훨씬 잇점이 있겠네요.

    • latte 2011.04.19 18:03 신고 address edit & del

      1.무슨 소리를 하는지 모르겠습니다. 머리에 총이라도 맞아야
      "무궤도 노면대중교통에서의 굴절버스와 BMT는 동력기관을 제외 하고는 마땅히 구분이 가지 않는다" 라는 말을 어떻하면 "전기버스랑 전기기차의 경계와 구분이 무너지고 있는 거군요" 라고 생각할수 있나요?

      BMT가 기차라고 생각하셧다면 오산입니다. BMT는 버스나 마찬가지 입니다. 굴절버스도 전용유도노선만들면 BMT와 같습니다?


      2. 분리대가 있는 운행노선에 사고가 나서 운행 할수가 없는 비상상황이 발생하였는데 사고가 장기화 된다면 유도선밖으로의 운행이 가능하겠지만 그렇지 않다면 모든 시스템이 일시정지 되는건 매한가지 입니다.

      1. 운행시격이 뒤틀리기에 시스템의 정지는 필연입니다.
      2. 노면대중교통의 특성상 신호체계와 긴밀한 연동이 있게 되는데 긴급상황일 경우 만에한의 추가사고가 발생될 것을 우려하여 필연적으로 시스템이 정지합니다.
      결론 : 사고나면 일단 서야 하는건 트램이나 BMT나 매한가지라는 겁니다.

    • latte 2011.04.19 18:14 신고 address edit & del

      제발 무식한 소리는 그만하시고 다음과 같은 개념을
      공부라도 따로 하시고서 대중교통에 대해서 논하셨으면 좋겠습니다.

      1. 운행체계
      한노선한계통, 한노선다계통
      간선, 간선급행, 지선, 순환, 광역

      2. 시스템
      AGT, LIM, 자기부상, 노면, 콘크리트 도상, 모노레일
      (ATP/ATO같은거 공부하라는 소리는 안하겠습니다.)


      여기에 본인께서 느끼실지는 모르겠지만 BRT와 BMT에 대한 이해도 너무 부족하십니다. 잘 알고 있지도 못한것을 대안이랍시고 들고 나오시는건 본인이 생각해도 이상할꺼 같은데 본인에게는 수치심이라는 건 없으신가 봅니다?

    • 이윤기 2011.04.20 11:00 신고 address edit & del

      시민단체에서 토론회를 준비중이라고 합니다.

      토론회에 나오셔서 찬성의견을 적극적으로 발표해주시면 좋겠습니다.

      제가 추천해드리고 싶은데요.

    • latte 2011.04.20 12:44 신고 address edit & del

      당신같은 사람만 득시글 하여 토론이 아닌 설명부터
      해야 할 판국인데 전 오래 살고 싶습니다 :)

    • 이윤기 2011.04.21 11:40 신고 address edit & del

      저 같은 사람만 모이기야 하겠습니까? 찬성하시는 분들도 오실거고...걱정하는 분들도 오실거고... 다른 대안을 말씀하시는 분들도 오실겁니다.

      언론에서도 관심가지고 취재할텐데...참여하셔서 노면전차 트램의 장점을 알려주시면 좋지않을까요?

    • latte 2011.04.21 18:32 신고 address edit & del

      언제 어디서 하나요? 창원에 없는 날도 제법되서 갈 수 있을지 모르겠내요.

    • 이윤기 2011.04.22 08:18 신고 address edit & del

      그럼 일정 확인해서 다시 알려드릴께요

  9. 오호 2011.04.18 22:58 신고 address edit & del reply

    오! 놀라워라! 위대한 경전철 !!!

    시장님, 공뭔 욕을 하니, 무식방창 촌티쫄쫄 시장님께서 동원령을 내리셨나? 시다바리들이 줄줄이 나서서 아주 퍼레이드를 벌였네.

    적자부분만 후빈다고 생각하는지 거기에 아주 질알발광을하네? 적자를 부담하더라도 시민편의를 위해 해야 할 것, 심지어 적자를 일부러 만는 경우도 있다(그런 미칭개이 짓도 있는지 모르겠다만)고까지 떠들어 대네? 미쳐 날뛴다는 것 인증하나?

    경전철을 떠드는 것들의 근본을 파헤쳐야 된다. 거기에 빌어 쳐먹자는 것들도 함께, 싸그리. 요 동네 관련분야 전문가들(얼뜨기 교통공학사기꾼들 등등)이랍시는 것들의 똥구녕까지 싸그리 파 디비야 된다. 그게 경전철 질알의 본질을 파 헤치는 것이다.

    아! 이 개너무 대한민국!

    • latte 2011.04.19 00:44 신고 address edit & del

      환승으로 인해 적자폭이 더 커졌다는건
      목위에 달고 다니는게 머리인 사람이라면 누구나
      알고 있는 사실입니다만 :) 적자를 부담하더라도
      시민편의를 위해 하는 것으로는 국민연금도 있지 말입니다? 아! 무식한 놈들만 설쳐대는 이 개너무 대한민국!

    • - 2011.04.19 03:03 신고 address edit & del

      전면 무상급식이라니 오 놀라워라! 아! 무식한 놈들만 설쳐대는 이 개너무 대한민국!

  10. 저련 2011.04.18 23:53 신고 address edit & del reply

    latte님이 제시하신 수치만 맞는지 확인해 봐도 재무상태에 대한 논의는 충분히 될 꺼 같습니다. 이윤기 님께서 이 정도는 확인하실 능력이 되리라고 생각합니다.

    다만 latte님이 제시하신 수치는 인당 평균 징수 운임을 너무 높게 잡은 거 같습니다. 환승무료제도 도입을 한 지역의 경우, 기본 운임의 70%정도가 인당 평균 과금 수치입니다. 즉 올해 불변가격기준 1100원정도로 계산하는게 좋겠습니다. 다만 못해도 총승객 5만명은 충분히 나올 것으로 보이니(패망 수준으로 취급되는 광주지하철도 하루 평균 승객 5만명에 달합니다) 라떼 님의 계산이 충분히 맞을 꺼 같습니다. 게다가 근거가 현재 운행하는 급행버스의 승객량 4만명이니까.

    또한 교통시설을 신설하면 그 이전의 교통시설로는 발생하지 않던 수요가 생겨나는 수요 유도가 있게 되는데요, 그 분량을 유사 도시철도 사례에서 찾는 것도 좋은 방법일 꺼 같습니다. 철도의 경우 직접 연결 지역 사이의 통행량은 통상 20~30% 정도 증가합니다. 서울 2기 지하철때 저정도 늘어나더군요.

    오염 문제를 제기하셨지만 딱 디젤 1만톤 또는 그에 상당하는 천연가스를 써서 만든 전력 정도를 쓰게 될텐데(인천지하철 자료를 소개해 드렸는데 거기는 창원쪽보다 차량이 훨씬 크고, 따라서 창원도시철도의 전력소모량은 61Gwh 이하면 이하지 이상은 아닙니다), 그걸로 일년에 3천만명의 교통을 처리한다면 그게 그리 나쁜 것도 아니고 이는 현재 창원시내버스가 쓰는 연료의 1/4~1/3 수준으로 추정되는 양이에요.

    도시철도 개통시 상당수 노선은 단축될테고, 도시철도로는 승용차 교통수요도 옮겨가기 때문에 오염과 에너지 문제에서는 철도가 압도적으로 우세하다고 말씀드릴 수 있습니다.

    당연히 일사천리로 하면 문제가 있는데요, 상대를 하려면 상대가 내놓은 데이터를 꼼꼼히 뜯어볼 마음가짐을 가지고 자세히 살펴보셔야 하는 겁니다. 결국 합의할 내용은 그거인데 그에 대한 내용 없는 문제제기만 하면 서로가 답답해집니다. 유사한 사례를 찾아보세요. 소개한 통계들 다 진짜입니다.

    • latte 2011.04.19 01:14 신고 address edit & del

      참고하여 다시 계산해 보겠습니다.

      근데 이윤기씨가 의문을 제기하는 것도 어느정도 타당해 보입니다.

      1. 창원시에 자료를 요구 하였으나 생각보다 부실하여
      과연 대중교통 시스템을 진정으로 생각하고 진행하고 있는지가 의심되더군요

      2. 1에 이어서, 본인이 급행버스 통계를 구한것또한 2007년 자료이며 이것도 연간 승하차량과 환승의 순운임수익과 학생요금 통계만 있었습니다. 적어도, 월별,요일별, NH, RH 정도로 나뉘어져 있어야 배차간격을 유연하게 할 수 있을텐데 말입니다.

      3. 요금체계는 다음과 같이 생각해 보았습니다.
      괄호는 교통카드입니다.
      어른 청소년 어린이
      1구간 1100(990) 900(750) 500(490)
      (승차역에서 10km 이내)
      2구간 1400(1290) 1000(750) 600(550)

      여기에 추가로 누비자 회원은 100원 할인, 이에따라
      久마산구간은 정차역 부근에 모두 누비자 터미널을 신설하고 (해안도로로 가는 구간은 만들기 쉬울것 같습니다.) 창원 1개소, 진해도 동쪽에 만들게 되면
      창원도시철도의 역세권은 걸어서 5분(500m)가 아니라 자전거 타고 4분(1km)이 되는 거죠.

      4. 창원도시철도가 계획대로의 도심 대간선을 구축하게 될 경우 폐기 혹은 변경되는 노선들은 전체 노선의 60%가 될 예정입니다. 사실상 기점과 종점이 내서나 읍면, 순환지선을 제외한 모든 간선이 여기에 포함되는 거지요.

    • latte 2011.04.19 01:27 신고 address edit & del

      자료가 부실하였다는 저의 팩트를 가지고 이윤기씨는 속으로 축제를 쾌재를 벌이고 계시겠지만 안타깝게도 그것도 전체적인 틀은 전혀 관계가 없습니다. 구체적인 통계야 용역발주 하면서도 수립이 가능한 거고요.

      언제쯤이면 이윤기씨는 대갈통에서만 굴리는 망상을 집어 치우시고 포스팅 할때 성의를 가지고 하시게 될까요?

      암만 폐지줍는것보다 인터넷 찌라시 쓰면서 밥벌어 먹고 사는게 더 편하고 돈도 잘벌린다고 하지만 최소한의 예의도 상실하신거 같아 마음이 아픕니다.

    • 저련 2011.04.19 19:54 신고 address edit & del

      창원시측에서 제대로 된 자료를 주지 않는 것은 결국 목소리가 작다고 판단해서일 것입니다. 그런 점에서 뭔가 시끄럽게 이야기하고 있는 이 상황이 창원시측의 자료 공개 결정에는 좀 도움이 될 수 있습니다.

      실제로 검색을 해보니 창원도시철도에 대한 본격 논의는 웹상에서는 여기 말고는 하지 않는 것 같습니다. 노고가 크십니다.

      예정 대중교통망의 승객 규모를 결정짓는 핵심 요소는 현재 OD, 운임수준(환승제도), 주변 개발계획, 대중교통 네트워크와의 연결, 표정속도 및 전체 이동속도 증가로 인한 수요 유도 등이 있습니다. 주변 개발계획은 2020년쯤의 창원시 전체 도시계획을 참조하면 될텐데, 타 교통네트워크와의 연계는 보도에서는 잘 드러나지 않는 것 같습니다. 마산역, 창원역, 그리고 각 버스터미널과의 환승 구축이 매우 중요한데 말이죠. 지역의 나머지 두 거점역인 창원중앙역과 진해역이 빠진 것은 매우 아쉽습니다.

      버스노선 변경의 경우, 전체 버스운행킬로 감소분을 추정한 자료가 분명히 있을 겁니다. 그걸 토대로 환경비용의 변동을 추정할 수 있겠습니다. 승용차 감소분도 약간의 예측이 있을 것이고.

    • latte 2011.04.19 20:14 신고 address edit & del

      창원시 환승은 1%내외로 이루어지고 있습니다.
      제가 5%로 잡은것도 5배나 많이 잡은거고요
      승강장 위치도 중요한 요소인만큼 도로 양쪽에
      단선을 한가닥씩 매설할지 아니면 차로 중앙에
      만드는가에 따라서 작게나마 수요 유도의 정도
      차이가 있을꺼라 생각합니다.

      버스노선 변경의 경우 전체 운행킬로 감소분을
      추정한 자료는 없던거 같더군요 이 부분에 대해
      서는 개인적으로 쫌더 알아보도록 하겠습니다.

    • 저련 2011.04.19 20:20 신고 address edit & del

      버스 노선계획이 세워져 있다면 당연히 버스운행킬로가 정해져 있을 것이고, 이에 따라 노선별 감소량이 나올 것입니다. 만일 이 자료를 찾을 수 없다면 아직 창원시측에서는 노선계획을 짜지 않은 것이라고 보아야 할 것 같습니다.

    • 저련 2011.04.19 20:28 신고 address edit & del

      그리고 원활한 환승은 지간선교통체계 확립의 중요 요소이기에, 광역전철을 포함한 창원시 일대의 통합환승에 대한 논의 역시 창원시에게 계속 질의할 필요가 있을 듯합니다. 도시철도-버스간 환승으로 각 광역시 지하철의 승객이 10% 내외 증가한 바 있다는 것은 잘 알고 계실 것입니다.

  11. - 2011.04.19 02:55 신고 address edit & del reply

    이 인간의 패턴은 정말 뻔해요.

    대중교통이 흑자라면 요금착취라고 기사를 쓰겠죠. 아니면 엉터리 예측이라고 하거나.

    뭘 알고 싸지르던가. 당신이 예측이나 해봤어?

    자료 조사도 안해보고 기사 쓰는 작자가 지가 늘어놓는 억지는 왜 그렇게 확신있는지 참.

    • 이윤기 2011.04.19 13:14 신고 address edit & del

      대중교통이 흑자가 많이나면 요금 인하하라고 했겠지요

    • - 2011.04.20 01:49 신고 address edit & del

      뭘 원하는 겁니까?
      어느 장단에 맞춰야 하나요?
      그냥 먹고 살자고 하는 짓이라고 하면 이해라도 하죠.

    • latte 2011.04.21 18:30 신고 address edit & del

      선로는 모두 국가 소유인 만큼 철도회사가 큰 이익을 내면 이익 만큼의 인하를 하거나 운행시격을 쫌더 조밀하게 하거나 운행계통을 다양하게 하거나 해서 국민들이 더 편하게 사용하게 해야할 의무가 있습니다.

      시민의 발 역활을 당연하게 하고 있는 와중에 나는 적자는 용납할수 있지만 흑자가 '많이' 나면 고객편의에 더 투자를 해야 하는건 당연한 겁니다.

  12. - 2011.04.19 02:56 신고 address edit & del reply

    파워블로그가 무슨 벼슬도 아니고 요란하게 옆에다가 훈장 달아놓고 과시하는데 아주 웃기지도 않네요.
    지가 파워블로거면 독자 무시해도 되는건지 아나봅니다.
    소통은 무슨 개뿔이 소통이야. 이게 소통이냐고요?

  13. 모르세 2011.04.19 06:36 신고 address edit & del reply

    잘보고 갑니다

  14. 전점석 2011.04.19 10:39 신고 address edit & del reply

    토론에 별 도움이 안되는 욕이 조금 있군요.서로 좋은 말로, 정확한 자료를 바탕으로 자기주장을 하기 바랍니다.찬반에 대한 상호 존중의 자세도 필요한 것 같습니다.

    • - 2011.04.20 01:51 신고 address edit & del

      말만 예의 있게 한다고, 글만 조곤조곤 써놓는다고 상호존중이 되는 건 아닙니다.
      그것보다 더 중요한건 토론에 임하는 태도와 내용입니다.
      그런데 이 인간은 전형적인 내가 하고 싶은 말한 하는 부류죠.
      이건 뭐 아무 근거도 없이 주장만 일단 적어놓고 얼씨구나 뷰만 받으면 장떙이라는 식으로 하니 어이가 없는겁니다.

  15. 5KAN 2011.04.19 15:22 신고 address edit & del reply

    이윤기씨 글은 전혀 이해가 가지 않습니다. 앞으로 도시철도 관련글은 안 쓰시면 좋겠습니다.
    우리도 창원도시철도와 부전-마산복선전철타고 편하게 부산김해양산 한번 가봅시다.
    통합창원시 교통수단이 버스밖에 없기때문에 타 지방에가면 촌구석 취급을 받는 이유중에 하나입니다.
    저는 공무원도 아니고 시청과도 상관없이 단지 일반 시민입니다.
    철도를 타고 편리하게 이동할수있는 날을 꿈꿔봅니다. 버스 기다리기 지칩니다.

    • - 2011.04.20 01:52 신고 address edit & del

      동감입니다. 뭘 알고 기사를 쓰던가 해야지 최소한의 근거도 없이 그냥 주장만 되풀이하고 있으니 이건 답이 없습니다.

  16. 마산인 2011.04.23 11:10 신고 address edit & del reply

    생활,교통의 편리함과 자동차수요 감소로, 가계부담완화의 효과와 경제적이익은,
    전문적인 지식인이 아닌사람이 적자운운하는 적자보다 경제적이익이 훨씬 크다고 봅니다.

    시민단체(대부분의 일반시민은 시민단체로 인정을 안할낍니다. 자기들끼리...)의 생존을 위한 자기목소리의 개진은 어느정도 이해가 되지만,
    특정업종을 제외한 아마 대부분의 시민들이 원하는 도시철도 개설을 반대하는 논리는 이해가 되지않습니다.
    반대를 위한 반대, 부정적인 의견보다 지역발전에 도움이 되는 글을 많이 적어주세요..
    참고적으로 필자님은
    창원통합에 반대하고, 우리지역에 대학병원, 의과대학이 필요없으며, 큰병이 나면 대도시에가면 된다는
    시각을 가지고 계십니다...
    대도시는 인정하면서 우리지역은 대도시가 되기를 반대하는 논리.
    일반시민들이 대도시 큰병원에 가지 얼마나 힘듭니까?
    참으로 안타깝고 마음이 아픕니다...

    • 이윤기 2011.04.24 07:35 신고 address edit & del

      비용에 비하여 편익이 낮다고 하는 것은 정부의 예비타당성검토보고서에 나오는 내용입니다. 경제적이익이 훨씬 크다고 나와있지 않습니다.

      창원통합은 저만 반대한 것이 아니고...대다수 진해시민이 반대했고...현재도 주민투표하면 진해에서는 반대의견이 더 많을 것으로 예상됩니다.

      대학병원과 의과대학은 반대한 일이 없으며...성균관대 대학병원이 마산에 있는 줄 알고 있습니다.

  17. 1111 2013.11.11 08:29 신고 address edit & del reply

    도시철도를 지상으로 만들면 상대적으로 교통마비로 인한 손해는 국민이 봐야하고, 천문학적 세금을 맘대로 사용하는 시의원들도 각성해야한다...

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[통풍일기 ①] 갑자기 찾아온 왼발 통증, 쇳덩이에 찍힌 것처럼 아팠다 '병은 자랑해야 한다'는 말도 있습니다만, 누구 못지않게 바른 먹거리와 자연 건강법에 관심을 가지면서 살아온 터라 제 병을 자랑하기가 쉽지 않았습니다. 주..

스웨덴 이어폰 수디오 워런티 받아봤더니...

제 블로그에 몇 차례 Sudio 이어폰 사용 후기를 포스팅하였습니다. Sudio 이어폰은 스웨덴 Sudio사에서 만든 유럽 감성의 디자인으로 제작된 핸드메이드 이어폰입니다. 저의 경우 Sudio사의 블로그 및 SNS 리뷰 마케..

권력은 탐욕의 상징? NO 정치발전의 동력 !

[서평]최장집이 엮고, 박상훈이 옮긴<막스 베버, 소명으로서의 정치> 지역에서 여러 일을 같이하는 시민단체 활동가의 추천으로 읽은 책입니다. 오늘의 정치 현안을 이해하는데 도움이 되는 책은 아닙니다만, 정치철학을 다룬 '고전'..

미세먼지, 중국 탓만하지 말고 경남 교육청처럼 하라 !

지난 4월 10일 마산YMCA 제 77회 아침논단에 전홍표 박사가 '미세먼지, 당신의 숨은 안녕하십니까?'를 주제로 발표를 하였습니다. 전홍표 박사는 경남교육청에 근무하는 동안 도교육청 미세먼지 대책의 기초를 튼튼하게 만들어 ..